DE LA VAPEUR À L'ÉLECTRICITÉ

À son origine, l'usine de Belfort s'est trouvée confrontée au problème du levage des très lourdes charges (plusieurs dizaines de tonnes). Elle s'est toujours dotée d'un matériel performant. Dès que l'architecture des bâtiments le permit, les ponts roulants suspendus y firent leur apparition et ne cessèrent d'évoluer jusqu'à soulever des pièces de près de 400 tonnes.

Toute fabrication nécessite un certain nombre d'opérations de manutention. Certaines manœuvres peuvent être effectuées facilement et sans risque par l'homme, mais quand le poids est supérieur aux limites humaines ou lorsqu'il s'agit de pièces de grandes dimensions, des moyens mécaniques de levage deviennent alors indispensables.

Une locomotive de 84 300 kg

Constructeur de gros équipements électriques et de matériels ferroviaires, l'établissement de Belfort s'est équipé depuis toujours de moyens de manutention et de transport à la mesure de ses fabrications. Dès le début, les charges à soulever étaient importantes. Dans les années 1880, une locomotive terminée pouvait peser jusqu'à 31 600 kg et en 1912 on construisait la locomotive à vapeur la plus lourde : la Pacific 2C1 à surchauffe pour le Paris-Orléans dont le poids à vide atteignait pas moins de 84 300 kg.

Les moyens de levage ont surtout évolué avec la création des ponts roulants suspendus ou à portique et, par la suite, avec la généralisation du moteur électrique dans l'industrie.

Les photographies les plus anciennes que nous possédions sur ces équipements concernent la première activité de la S.A.C.M. à Belfort la construction des locomotives à vapeur. Ces documents reflètent bien l'évolution des moyens de levage qui suivi au cours de ce siècle celle des fabrications. Sur la photographie n°1 prise avant 1900, la mise sur roues d'une locomotive à vapeur s'effectue à l'aide d'un système au sol de vérins de levage à vis, à commande électrique.

Opération de mise sur roues d'une locomotive à vapeur par un système de levage à vérins à commande électrique

Manœuvre à bras

Avant l'installation d'un moteur électrique sur les vérins, les manœuvres se faisaient manuellement.

Le bâtiment destiné à l'atelier de montage et finissage des locomotives à vapeur avait une charpente de bois. Sur les piliers support étaient disposés des chemins de roulement supportant des ponts suspendus de très faible capacité à palan manuel (2, 3 et 6 tonnes). Le principal moyen de levage, et le plus répandu dans l'usine à ses débuts, était la potence, munie d'un palan à manœuvre à bras. Seuls quelques ateliers étaient équipés de petits ponts suspendus d'abord tout en bois et remplacés par la suite par des ponts à structure métallique, ne permettant pas toujours le levage de grosses pièces.

L'évolution des fabrications d'éléments chaudronnés exigeait des moyens de manutention plus appropriés aux lourdes charges que ne l'était l'ancien matériel de levage, lui-même limité par l'architecture en bois des bâtiments. L'édification, entre 1900 et 1903, d'un nouvel atelier constitué de murs en maçonnerie et d'une charpente métallique allait permettre pour la première fois, la mise en place de 4 ponts roulants de forte capacité : un de 5 tonnes, un de 30 tonnes et deux de 60 tonnes. Sur la photo n°2, datant des années 1905-1910, l'opération de mise sur roues d'une locomotive à vapeur s'effectue à l'aide des deux ponts roulants de 60 tonnes.

Quelques années plus tard, la manœuvre s'effectue à l'aide de deux ponts roulants suspendus qui équipent dorénavant les nouveaux ateliers

Aujourd'hui les ponts n'ont pas changé, les élingues ont remplacé les chaînes et la manœuvre ne nécessite plus autant de personnel

375 000 kg à bout d'élingues

Après 1900, la mise en place systématique de ponts roulants suspendus dans les ateliers améliorera considérablement les manutentions, opérations toujours délicates et pénibles. À partir de ce moment-là, les ponts roulants suspendus à portiques ou grues vélo, ont surtout progressé dans la capacité à soulever et déplacer rapidement et avec davantage de sécurité de très lourdes charges, suivant l'évolution des fabrications, notamment du gros matériel électromécanique qui a pris le relais des locomotives en matière de record de poids. La pièce la plus lourde expédiée à ce jour, un stator d'alternateur de 1300 MW, pèse 375 tonnes avec ses fonds de transport. Des ponts suspendus tout en bois d'une capacité de 2 tonnes, nous sommes passés, au fil des décennies, à des ponts d'une force de 80, 120, 150, 220 et 400 tonnes. Un progrès indéniable en regard des moyens qui existaient à la fin du 19ème siècle.

En 1990, on dénombre dans l'établissement :

- 304 ponts roulants de 80 kg à 400 tonnes

- 8 portiques roulants - 3 semi-portiques

- 7 grues-vélo - 530 potences

Le dernier pont à structure en bois était situé au bâtiment 85a à proximité de la porte du Salbert. Il a disparu il y a environ 8 ans lors de la démolition du bâtiment pour permettre la réalisation de la rocade ferrée.

Il y a 137 ans naissait la S.A.C.M.
Un développement rapide
Les débuts des fabrications électriques
Une période mouvementée
Des moyens de levage à la hauteur
Des moyens de transport exceptionnels
Le pont transbordeur
La station centrale
Les télécommunications au fil du temps
Un domaine immobilier en constante évolution
Le Centre de Formation d’Apprentis

Textes : Fernand Lienhard – Michèle Gauthier - Sophie Chamard et Florence Tournier (Relations Extérieures – Alstom Belfort)

Une erreur ? Contactez-moi

* Droits d'auteur